El estrecho de Ormuz no es solo una ruta para el petróleo. Por allí transita el 20% del gas natural licuado (GNL) que se comercializa en el mundo. Y Qatar, el segundo mayor exportador global, depende casi exclusivamente de esa vía para llegar a sus compradores.
En las últimas 48 horas, el conflicto pasó de la amenaza a la interrupción efectiva. Medios vinculados a la Guardia Revolucionaria iraní indicaron que el estrecho está cerrado y que los buques que se aproximan reciben advertencias por radio de que el paso queda prohibido. Las páginas de seguimiento del tráfico marítimo revelan que el tránsito se ha paralizado a ambos lados del estrecho .
El bloqueo “de facto” que redefine el comercio global
Al menos 150 buques cisternas, incluidos navíos de crudo y metaneros, echaron el ancla en aguas abiertas del golfo Pérsico, fuera del estrecho, y decenas más permanecen estacionados al otro lado del angosto paso. El termómetro del comercio mundial no da lugar a dudas: la ruta está, en la práctica, clausurada.
La danesa Maersk –considerada un termómetro del comercio mundial- anunció la suspensión de “todos los cruces de buques en el estrecho de Ormuz hasta nuevo aviso”. La suizo-italiana MSC hizo lo propio y fue más allá: suspendió todas las reservas para traslado global de cargamentos por la región de Oriente Próximo. La francesa CMA CGM también ordenó a todos sus buques dentro del golfo dirigirse a zonas de resguardo y desviar sus embarcaciones por el cabo de Buena Esperanza, rodeando África .
Las consecuencias ya se trasladan a los precios. CMA CGM informó que a partir de hoy aplicará un “recargo por conflicto de emergencia” de hasta 4 mil dólares por contenedor refrigerado para toda la carga con origen o destino en los países del Golfo. Hapag-Lloyd también cobrará un recargo por riesgo de guerra.
El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, advirtió que “tarifas más altas de flete de contenedores deben ser consideradas para la región de Oriente Medio al menos mientras el conflicto persista”. Y agregó: “No hay alternativa real al transporte marítimo” .
La dependencia asiática y la ventana para Argentina
Los datos son contundentes. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) estima que el 83% del GNL que sale del Golfo Pérsico tiene como destino final Asia. China, India y Corea del Sur concentran el 52% de esos cargamentos.
La disrupción del tránsito sitúa a China ‑mayor importador mundial de petróleo– ante un riesgo energético crítico. La portavoz del ministerio de Exteriores, Mao Ning, afirmó que Ormuz es un “canal internacional importante para el comercio de bienes y energía” y pidió evitar una mayor escalada .
Japón, que importa el 90% de su petróleo desde Oriente Medio, comenzó a mover sus fichas. Las navieras Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen, Kawasaki Kisen y ONE suspendieron o desviaron sus rutas. El secretario en jefe del Gabinete, Kihara Minoru, afirmó que algunos petroleros con destino a Japón permanecen en espera en el golfo Pérsico.
Sin embargo, el funcionario aclaró que “no hemos recibido informes de un impacto inmediato en el suministro de petróleo en nuestro país”. Japón dispone de reservas de crudo y productos petrolíferos suficientes para 146 días, más otras reservas que totalizan 254 días de cobertura. Las compañías eléctricas y de gas, por su parte, cuentan con reservas de GNL equivalentes a tres semanas de consumo nacional.
Corea del Sur, que importa el 70,7% de su petróleo crudo y el 20,4% de su GNL de Oriente Medio, también sigue con atención el conflicto.
Para Argentina, ese es el centro de la oportunidad. El país proyecta exportar GNL desde 2027, con una inversión estimada en USD 30 mil millones. El proyecto, liderado por YPF junto a socios internacionales, apunta a instalar dos buques licuefactores en Río Negro para convertir el gas de Vaca Muerta en moléculas exportables.
La fundadora y directora de inteligencia de mercado de Energy Aspects, Amrita Sen, estimó que aproximadamente 80 millones de toneladas de GNL atravesaron la vía marítima el año pasado . Cualquier interrupción prolongada, así sea “de facto”, genera una búsqueda desesperada de nuevos proveedores.
La paradoja logística
El problema, otra vez, es el timing. La crisis en Medio Oriente llega justo cuando Argentina necesita importar equipamiento —barcos, cañerías, plantas criogénicas— para desarrollar su propia infraestructura de licuefacción. Y ese equipamento viaja en buques que ahora deben sortear rutas encarecidas por el conflicto.
El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, resumió el sentir de la industria: “El riesgo geopolítico mostró su cara más fea con mayor frecuencia y severidad en los últimos años que nunca antes. Hay un cierto cansancio en el sector, porque elaboras diez planes de contingencia solo para descartarlos cuando surge una nueva reviravuelta” .
La directora de Energy Aspects, Amrita Sen, coincidió en que “lo que Estados Unidos no podrá controlar son esos ataques aislados a petroleros, y eso ya es suficiente para que el mercado sea extremadamente cauteloso al enviar embarcaciones. Y eso es lo que crea las interrupciones” .
Lo que viene
La Organización Marítima Internacional (OMI) recomendó a los buques no transitar por el estrecho de Ormuz y exhortó a las navieras a extremar las precauciones en la región.
Para Argentina, la ventana es tan real como estrecha. Si logra acelerar sus proyectos y posicionarse como proveedor confiable en un mercado sediento de GNL, podrá capturar una renta inesperada. Pero si la crisis se prolonga y los costos logísticos se disparan, el sueño del GNL argentino puede quedar atrapado en la misma tormenta que hoy mantiene varados a 150 buques en el Golfo Pérsico.
El analista de Rystad Energy, Jorge León, lo advirtió el fin de semana: “En este momento la logística y el riesgo del tránsito cuentan más que los objetivos de producción”. Y eso, para un país que aspira a convertirse en exportador de GNL, es una verdad incómoda pero ineludible.
